Hawker Typhoon MK IB 
autore: Alessandro - IPMS #3169
L'Hawker Typhoon fu un aereo monomotore, monoplano ad ala bassa progettato dall'azienda britannica Aircraft sul finire degli anni trenta come aereo da caccia con il quale sostituire il precedente Hurricane, di recente entrato in servizio.
Alcuni problemi riscontrati nella fase di sviluppo ritardarono la sua messa in opera ma, una volta risolte le incertezze iniziali, finì per diventare il principale cacciabombardiere della Royal Air Force durante il secondo conflitto mondiale. Rimase in servizio fino al 1945, anno nel quale fu definitivamente rimpiazzato dal diretto discendente, l'Hawker Tempest.
Il progetto del Typhoon nacque nella primavera del 1937 quando il gruppo di progettisti dell'Hawker Aircraft di Kingston, guidato dall'ingegnere Sydney Camm, iniziò a lavorare al successore del caccia Hurricane appena entrato in servizio nelle file della Royal Air Force: su iniziativa dell'azienda stessa, fu portato a termine un progetto (denominato "Tipo N") relativo ad un velivolo dotato del motore Napier Sabre, un 24 cilindri ad H all'epoca in fase di sviluppo; il risultato di tale progetto venne sottoposto alla valutazione dell'Air Ministry nel mese di luglio: la risposta, arrivata nel breve volgere di un mese, invitava i tecnici della Hawker ad attendere una specifica richiesta in materia, di imminente emanazione.
Sydney Camm ed il suo staff si concentrarono quindi su un secondo analogo progetto (definito in questo caso "Tipo R"), che si distingueva prevalentemente per l'impiego del motore a 24 cilindri a X Rolls-Royce Vulture; questa seconda ipotesi venne considerata cautelativa, nell'eventualità che il progetto del motore Sabre non fosse giunto a compimento.
Nel gennaio 1938 l'Air Ministry rese pubblica una prima stesura della specifica "F.18/37" che fissava i requisiti relativi ad un nuovo velivolo da caccia, che avrebbe dovuto impiegare un motore in grado di erogare circa 2 000 hp (valori di potenza previsti in sede progettuale sia per il Sabre che per il Vulture) ed armamento costituito da dodici mitragliatrici Browning calibro .303 in; riguardo all'armamento, secondo almeno una fonte, venne presa in considerazione la possibilità di impiegare quattro cannoni calibro 20 mm (anche in questo caso l'Air Ministry faceva affidamento su un progetto in via di definizione, quello che avrebbe portato al cannone automatico Hispano-Suiza HS.404).
La stesura definitiva della specifica ministeriale fu emessa nei primi giorni di aprile del 1938 e l'ultimo giorno di quello stesso mese la Hawker presentò le proprie proposte, all'epoca ancora tra loro alternative, dichiarandosi disponibile a realizzare due prototipi per ogni tipo; i progetti vennero valutati con favore e quattro mesi dopo l'Hawker ricevette il benestare per la realizzazione delle due coppie di aerei.
I due velivoli erano tra loro molto somiglianti, distinguendosi prevalentemente per la disposizione del radiatore del liquido di raffreddamento: nel "Tipo R", cui venne assegnato il nome "Tornado", era disposto nel ventre della fusoliera (soluzione che tradiva indubbiamente la "parentela" del nuovo aereo con l'Hurricane) mentre nel "Tipo N", battezzato "Typhoon" venne sistemato all'estremità anteriore, sotto il motore, a formare un caratteristico "mento". Peculiarità condivisa dai due modelli era l'accesso alla cabina di pilotaggio, che avveniva tramite sportelli simili a quelli delle comuni autovetture (soluzione analoga a quella messa in atto nel caso del caccia statunitense P-39).
Nell'autunno del 1939 la costruzione del "Tipo R" aveva raggiunto uno stadio più avanzato, poiché le consegne del motore Sabre erano in ritardo: l'esemplare con numero di serie P5219 andò in volo per la prima volta a Langley (nel Buckinghamshire) il 6 ottobre 1939 ai comandi del collaudatore della Hawker, Philip Gadesden Lucas.
Prima della fine del 1939, poche settimane dopo il primo volo del prototipo, alla luce degli ottimi risultati ottenuti durante le prime prove, l'Hawker Aircraft ricevette un ordine per 1 000 esemplari dei due nuovi velivoli. Di questi 500 sarebbero stati Tornado Mk.I e 250 Typhoon Mk.I, mentre i rimanenti 250 esemplari sarebbero stati ordinati sulla base di un confronto tra i due velivoli, volto prevalentemente a determinare quale dei due motori si fosse dimostrato migliore; all'epoca, il prototipo del Typhoon non aveva ancora staccato le ruote da terra (lo avrebbe fatto solo il 24 febbraio del 1940), ma con lo scoppio della guerra il Regno Unito aveva assoluta necessità di aerei da combattimento ed i due progetti non erano più considerati alternativi fra di loro.
La primavera del 1940, con gli inglesi in difficoltà nel corso della campagna di Francia, portò alla revoca di qualsiasi priorità nei confronti del progetto del Tornado per consentire alla Hawker di concentrare le proprie risorse nella costruzione degli Hurricane. Dal canto suo il prototipo del Typhoon (matricola P5212) evidenziò carente stabilità direzionale per cui fu riportato a Kingston per modifiche all'impennaggio; durante questa sua permanenza in officina il Typhoon venne anche seriamente danneggiato durante un bombardamento tedesco.
Poco dopo la ripresa dei voli di prova il Typhoon fu soggetto ad un cedimento strutturale nella zona immediatamente posteriore all'abitacolo e solo grazie all'abilità del collaudatore (ancora una volta Philip Lucas che, per la maestria ed il coraggio dimostrati nell'occasione, fu insignito della George Medal) l'aereo venne ricondotto al suolo, quando ormai si temeva il peggio; le ragioni del cedimento vennero attribuite alle modifiche apportate ai piani di coda e fu trovato un rimedio immediato.
Malgrado le frequenti interruzioni, dovute alla necessità di revisionare con cadenza ravvicinata il fragile motore Sabre, il programma di prove, durato circa sei mesi, venne completato quasi interamente dal primo prototipo; il secondo velivolo (matricola P5216) fu portato in volo per la prima volta il 3 maggio 1941, incorporando anche le prime modifiche ai portelli del carrello d'atterraggio. Durante queste prove, svolte presso la base RAF Boscombe Down, i piloti collaudatori espressero in diverse occasioni le loro perplessità sulle potenzialità del Typhoon come aereo da caccia ed i loro dubbi raggiunsero le stanze dell'Air Ministry presso le quali ci si interrogò sull'opportunità di procedere con la produzione in serie dell'aereo.
Nel frattempo sul secondo prototipo erano stati installati i quattro cannoni calibro 20 mm al posto delle dodici mitragliatrici; la comparsa di problemi al sistema di alimentazione dei proiettili contribuì a far incrementare i timori sulla sorte del progetto ai vertici della Hawker. L'Air Ministry nutriva, tuttavia, anche il timore che il nemico potesse avere la meglio nei cieli grazie alle prestazioni del Focke-Wulf Fw 190 di recente entrato in servizio e decise pertanto di dare vigore allo sviluppo del Typhoon acconsentendo definitivamente alla sua produzione in serie; il primo esemplare uscì dalle catene di montaggio installate nelle officine della Gloster Aircraft Company (società controllata dalla Hawker) il 27 maggio del 1941.
La produzione si articolò su due diverse varianti, differenti tra loro per il tipo di armamento installato: gli esemplari equipaggiati con le mitragliatrici furono denominati Mk.IA mentre quelli dotati dei cannoni calibro 20 mm Mk.IB; per quanto riguarda l'unità motrice, nel corso della produzione del primo lotto di 250 aerei l'inaffidabile versione "I" del Sabre fu sostituita dalla più recente variante "II", con un guadagno di circa 80 hp di potenza.
Le prime esperienze operative furono funestate da una serie di incidenti che per qualche tempo, prevalentemente data l'assenza di testimoni oculari, rimasero inspiegabili; in seguito, nel corso di un combattimento, si scoprì che la causa dei problemi del Typhoon era di natura strutturale, potendo verificare il distacco del tronco di coda della fusoliera di due diversi aerei al termine di una manovra di picchiata compiuta per attaccare velivoli nemici. Ai tecnici dell'Hawker tornò alla mente il primo incidente occorso al prototipo e fu relativamente semplice comprendere che non si era trattato di un caso singolo ma che, a causa dei ristretti tempi di sviluppo richiesti dal periodo bellico, la fragilità della struttura era un dato di fatto. Anche la soluzione adottata fu relativamente semplice e, come nel caso del primo incidente, si ricorse ad una serie di piastre di rinforzo rivettate nella parte della struttura soggetta al cedimento.
Nel corso degli anni successivi il Typhoon fu soggetto a progressivi affinamenti che, dal 1944, lo portarono a completa maturità: furono risolti i problemi all'alimentazione del munizionamento dei cannoni, sostituiti gli "sportelli" d'accesso con un cupolino a goccia scorrevole e vennero installati motori "Sabre II" nelle varianti B e C azionanti eliche quadripala. L'unico problema non completamente risolto era rappresentato dal manifestarsi di ritorni di fiamma al motore nella fase di avviamento, evento che non di rado si concludeva con la completa distruzione dell'aereo (tra il 1944 ed il 1945 ben ventotto aerei andarono completamente perduti in questo modo).
L'Hawker Typhoon era un monoplano ad ala bassa dalla struttura interamente metallica; la parte anteriore della fusoliera era costituita da un traliccio di tubi d'acciaio, che all'estremità anteriore si collegava, per mezzo di bulloni e rivetti, al castello motore realizzato in modo analogo. Anche la radice delle ali era realizzata con un traliccio di tubi, che in questo caso erano realizzati in lega leggera. La parte posteriore della fusoliera presentava invece struttura a semi guscio con rivestimento lavorante, tecnica impiegata anche per la parte esterna delle ali.
La cabina di pilotaggio, disposta in posizione leggermente avanzata rispetto al centro del velivolo, era accessibile mediante aperture di stampo automobilistico su entrambi i lati ed era sovrastata da una vetratura sostenuta da intelaiatura metallica che, nella versione Mk.IA, terminava immediatamente alle spalle del pilota per lasciare spazio ad una carenatura metallica che la raccordava con la fusoliera; nella versione Mk.IB la vetratura venne estesa anche alla carenatura di raccordo. Nel corso della produzione del terzo lotto di velivoli, al posto delle aperture laterali fu introdotto il sistema del tettuccio "a bolla", scorrevole verso il posteriore dell'aereo; l'impiego del nuovo tettuccio fu progressivamente installato anche su gran parte gli esemplari di precedente produzione.
Le ali avevano il bordo d'entrata rettilineo e quello d'uscita rastremato verso le estremità e presentavano andamento ad "ala di gabbiano invertito": la sezione interna presentava leggero diedro negativo, mentre la parte più esterna formava un leggero angolo positivo.
L'impennaggio era di tipo classico, ma l'equilibratore, disposto alla base della deriva, terminava anteriormente al timone e pertanto non richiedeva le caratteristiche smussature diagonali per permettere il movimento di quest'ultimo; la forma dei piani verticali era semi-ovale, troncata verticalmente nella parte posteriore.
Il carrello d'atterraggio era di tipo classico ed interamente retrattile; le gambe anteriori, mono ruota, erano imperniate nelle semiali circa alla metà della loro lunghezza e si ritraevano con movimento laterale verso l'interno dell'ala con meccanismo comandato idraulicamente.
Motore
Il Typhoon nacque e si sviluppò unicamente intorno al Napier Sabre, motore a 24 cilindri disposti ad H e raffreddati a liquido, realizzato dalla Napier Aero Engines che impiegava il sistema delle valvole a fodero.
Il Sabre era in grado di sviluppare (almeno nominalmente) elevati valori di potenza ma fu afflitto per lungo tempo da problemi di affidabilità: il primo dei prototipi del Typhoon fu costretto a frequenti sospensioni del programma di prove, poiché il motore doveva essere revisionato ogni dieci ore di utilizzo, intervallo temporale salito a 25 ore al momento dell'entrata in servizio del caccia nei reparti della RAF.
Il Sabre utilizzava il sistema di accensione "Coffman"che in questo caso evidenziò limiti provocando ritorni di fiamma con esiti talvolta disastrosi.
In ogni caso, progressivamente, la Napier riuscì a risolvere gli elementi critici del motore e le versioni "IIB" e "IIC" raggiungevano e superavano i 2 200 hp di potenza erogata (pari a 1 640 kW); accoppiate a queste ultime versioni del motore fecero la propria comparsa sul Typhoon anche eliche quadripala realizzate dalla de Havilland o dalla Rotol.
Armamento
Secondo quanto stabilito dalla specifica originaria, il Typhoon venne inizialmente progettato per utilizzare dodici mitragliatrici Browning calibro .303 in, ma già il secondo prototipo fu dotato di quattro cannoni Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm. Relativamente agli esemplari di serie, quelli appartenenti alla variante denominata Mk.IA (complessivamente circa cento) furono gli unici ad essere equipaggiati con le mitragliatrici. Gli esemplari dotati dei cannoni erano facilmente identificabili in quanto la canna dei cannoni sporgeva considerevolmente dal bordo d'entrata dell'ala.
A partire dai primi mesi del 1942 il Typhoon venne sottoposto ad un intenso ciclo di prove destinate a valutare la possibilità d'impiego di carichi esterni: dapprima venne approvato l'uso di serbatoi supplementari sganciabili poi, in rapida successione, fu la volta di bombe (fino a due da 500 libbre ciascuna, pari a poco meno di 227 kg l'una), bombe fumogene, mine ed infine proiettili a razzo da 3 in. Questi ultimi vennero alloggiati su apposite rotaie agganciate nell'intradosso alare, esternamente alle gambe del carrello d'atterraggio (ne venivano impiegati fino a quattro per ogni semiala).
In seguito al buon esito in battaglia dell'impiego dei cannoni, la Hawker realizzò e produsse un certo numero di ali equipaggiate con sei cannoni HS.404 ma, per quanto queste fossero state installate su alcuni esemplari, non vennero mai utilizzate operativamente.
Impiego operativo
La decisione di introdurre il Typhoon nei reparti operativi della RAF fu presa nell'estate del 1941 e fu condizionata dalle notizie sul prossimo schieramento del Focke-Wulf Fw 190 da parte della Luftwaffe; in effetti la comparsa dei due velivoli nello scenario del fronte occidentale fu pressoché contemporanea: mentre i nuovi caccia tedeschi vennero schierati a Moorseele, in Belgio, nelle file del II Gruppo dello Jagdgeschwader 26 (26º Stormo Caccia), i Typhoon vennero assegnati al No. 56 Squadron della RAF, schierato presso la base aerea di Duxford, nei pressi di Cambridge.
Sulla scelta del reparto incise in modo considerevole il fatto che la pista dell'aerodromo di Duxford fosse in erba: questa avrebbe contribuito a rallentare gli aerei nella fase di atterraggio, elemento utile nel caso del Typhoon afflitto inizialmente, anche, da un impianto frenante non particolarmente efficace.
Le prime operazioni con il Typhoon (ribattezzato affettuosamente Tiffy o Tiffie dal personale della RAF) portarono alla luce gli stessi problemi già rilevati durante i collaudi: difficoltà in accensione e principi d'incendio al motore, infiltrazione nell'abitacolo di monossido di carbonio proveniente dai gas di scarico (causata dalla cattiva tenuta delle guarnizioni delle paratie), scarsa visibilità al posteriore oltre ai già citati casi di cedimenti strutturali. Nei registri di volo restano tracce di incidenti considerevoli occorsi a 135 dei primi 142 Typhoon per cause non dipendenti dall'azione del nemico.
Progressivamente però, grazie all'esperienza maturata ed alla risoluzione dei problemi evidenziati, il Typhoon cominciò a farsi conoscere ed apprezzare: la sua robustezza fu tra i fattori che contribuirono alla perdita di due soli piloti nel periodo compreso tra l'autunno del 1941 e il mese di agosto del 1942. I piloti si resero conto che era rischioso affrontare gli aerei nemici con duelli acrobatici alle alte quote mentre l'aereo si rivelò particolarmente adatto a contrastare gli attacchi portati a bassa quota dai cacciabombardieri tedeschi, anche se il primo abbattimento di un FW 190 ad opera di un Typhoon si fece attendere fino al 17 ottobre del 1942.
Tra i vari pericoli che i piloti dei primi Typhoon furono costretti a fronteggiare vi fu la pericolosa somiglianza, in caso di particolari angoli di visuale, con il FW 190: furono almeno quattro gli abbattimenti registrati ad opera di caccia Spitfire amici, prima che (alla fine del 1942) venisse identificata una contromisura adeguata applicando strisce bianche e nere alle superfici inferiori delle ali.
Condizionati dalle ridotte prestazioni alle quote più elevate e dal potenziale pericolo di perdere la coda al termine di una picchiata, i Typhoon furono presto destinati alle operazioni a quote relativamente basse ed in particolare al contrasto dei cacciabombardieri tedeschi nelle loro scorrerie definite "hit-and-run": si trattava di missioni compiute da coppie o singoli velivoli (in genere proprio i nuovi FW 190) operanti a quote estremamente basse, per cui il pattugliamento da parte dei Typhoon avveniva alla quota di 200 piedi (all'incirca 60 m). La frequente inoperosità durante questo tipo di missioni condusse i comandanti delle squadriglie a chiedere il permesso di compiere azioni offensive e portò a sperimentare la possibilità di dotare gli aerei di carichi di caduta.
Con il passare dei mesi l'impiego del Typhoon divenne sempre più diffuso e lo Stormo basato a Duxford (Squadron 56, 266 e 609) nel mese di agosto venne compreso nelle forze schierate in occasione del raid su Dieppe. Prima della fine dell'anno furono complessivamente tredici gli Squadrons dotati del nuovo caccia, cui se ne aggiunsero altri sei entro il mese di aprile del 1943.
Dall'autunno del 1942 venne autorizzato l'impiego delle bombe subalari ed il Typhoon cominciò ad affermarsi prevalentemente come cacciabombardiere; poiché le sue prestazioni erano marginalmente condizionate dalla presenza delle bombe, ben presto iniziarono le prove per raddoppiarne la capacità di carico, completate però solo nei primi mesi del 1944. I Bombphoons, come in alcuni casi vennero scherzosamente soprannominati, operavano sia di giorno che di notte inserendo, con sempre maggiore frequenza, tra i propri bersagli i convogli ferroviari tedeschi in territorio francese; per altro non cessarono completamente le missioni come caccia puro: tra queste vengono citate le operazioni di scorta ai Whirlwind ed ai Beaufighter nelle missioni di attacco alle navi nel canale della Manica.
Il 1943 fece registrare un ulteriore progressivo incremento del numero dei reparti equipaggiati con il Typhoon mentre la macchina stessa veniva affinata e resa maggiormente efficace: l'impiego di serbatoi aggiuntivi di carburante (subalari) forniva l'autonomia utile per raggiungere le frontiere tedesche permettendo di attaccare con sempre maggiore costanza le linee di rifornimento nemiche. Di pari passo con l'incremento delle sortite offensive, crebbe anche il numero degli aerei abbattuti: nel corso dell'anno furono 380 gli aerei andati perduti (indipendentemente dalla causa). Questo numero è considerato relativamente meno elevato di quanto possa sembrare, sia perché grazie alla robustezza della struttura molti aerei riuscirono a rientrare alle basi anche se sensibilmente danneggiati, sia perché nello stesso periodo i Typhoon riuscirono ad abbattere in combattimento 103 aerei nemici, tra i quali 52 esemplari di FW 190.
La modifica di maggior riguardo fu però quella che portò all'adozione di rotaie destinate al lancio di proiettili a razzo sotto le ali dei Typhoon: prodotti su larga scala e già installati sui Mosquito, Beaufighter, Hurricane e Swordfish questi proiettili furono intensivamente testati anche sui cacciabombardieri della Hawker ed il loro impiego in operazioni di attacco ebbe inizio nell'autunno del 1943 facendo del Typhoon una delle armi più potenti a disposizione della RAF. Un Typhoon montava in genere otto rotaie subalari ma nel tempo furono realizzate varianti del sistema di aggancio che consentivano di trasportare fino ad otto razzi per ogni ala, permettendo di variare sensibilmente il carico offensivo in virtù della missione da compiere.
Nel novembre del 1943 in seno alla Royal Air Force venne creata la 2nd Tactical Air Force, cui sarebbe stato affidato il supporto aereo della futura invasione del continente europeo (l'operazione Overlord): la riorganizzazione dei reparti di volo avvenuta nei mesi immediatamente successivi portò all'interno di questa struttura tutti i reparti equipaggiati con il Typhoon, tranne due che rimasero alle dipendenze del Fighter Command.
Nella primavera del 1944 i Typhoon furono anche impiegati per sperimentare un sistema di rilevazione dei segnali emessi dai radar di identificazione tedeschi; il sistema, noto con il nome di "Abdullah", richiedeva tuttavia la conoscenza preventiva della frequenza di lavoro del radar e non si rivelò più efficiente delle informazioni sul posizionamento dei siti ottenute tramite operazioni di intelligence o della ricognizione fotografica e fu, pertanto, abbandonato.
Il giorno dello sbarco, il 6 giugno, i Typhoon garantirono la propria presenza costante nei settori destinati alle forze britanniche e canadesi; in particolare il loro obiettivo principale era rappresentato dai mezzi corazzati tedeschi, generalmente in grado di affrontare vittoriosamente gli scontri con quelli degli attaccanti. Al fine di consentire il più rapido intervento dell'aviazione in appoggio alle truppe di terra, già dal secondo giorno di operazioni venne data la priorità alla costruzione di piste di volo ed i Typhoon furono tra i primi aerei a posarvi le ruote; la reazione tedesca costrinse le forze aeree ad effettuare un repentino rischieramento sulle basi inglesi, evento sfruttato operativamente per consentire l'installazione di nuovi filtri dell'aria sui Typhoon, che avevano dimostrato di soffrire particolarmente la fine polvere che si sollevava dai campi della Normandia.
La costante presenza dei Typhoon e l'impiego di nuovi, ed efficaci, sistemi di coordinamento degli interventi (guidati direttamente da terra, tramite ufficiali operanti nei pressi delle avanguardie) garantirono la possibilità di effettuare attacchi "a richiesta" non appena ne sorgesse la necessità, come avvenuto con successo nel corso dei combattimenti nella sacca di Falaise, conclusi il 21 agosto. Alla metà del mese successivo Squadrons equipaggiati con i Typhoon furono trasferiti nelle basi in Belgio e prima della fine del mese fu la volta di quelle olandesi, dalle quali era possibile operare direttamente in territorio tedesco.
In dicembre, nel corso della offensiva delle Ardenne, la Luftwaffe pose in atto l'operazione Bodenplatte nel corso della quale due stormi operanti dalla base di Eindhoven subirono la perdita di diciannove Typhoon mentre altri quattordici furono danneggiati; in febbraio del 1945 i Typhoon erano di nuovo all'attacco nel corso dell'operazione Veritable e le loro operazioni si protrassero fino agli ultimi giorni di guerra: nel solo mese di aprile furono non meno di trentotto i cacciabombardieri abbattuti ad opera della FlaK. I Typhoon ebbero modo di confrontarsi anche con gli aerei a getto tedeschi: le fonti riportano l'abbattimento di tre Messerschmitt Me 262(due il 14 febbraio ed uno il 23 aprile). L'ultimo velivolo tedesco a cadere sotto i colpi del Typhoon risulta essere stato un Blohm & Voss BV 138 che tentava, decollando, di sfuggire ad un attacco alla propria base, il 3 maggio del 1945.
Il Typhoon non sopravvisse alla fine della guerra: solo alcuni esemplari vennero impiegati per il traino di bersagli, ma la maggior parte degli esemplari superstiti venne prontamente radiata dai reparti di volo.
Versioni
F.18/37 Type N: denominazione progettuale; furono realizzati due prototipi, equipaggiati con motore Napier Sabre I da 2 020 hp (1 506 kW) e capaci di raggiungere velocità intorno ai 660 km/h
Typhoon IA: serie iniziale di circa 100 esemplari i primi dei quali montavano ancora il motore Sabre IA (2 100 hp, pari a 1 566 kW), in seguito sostituito dal Sabre IIA da 2 180 hp (1 626 kW). Armamento costituito da 12 mitragliatrici Browning calibro 7,7 mm.
Typhoon IB: variante di maggior produzione (oltre 3 200 esemplari), equipaggiata con motore Sabre IIB (2 200 hp, pari a 1 641 kW) o Sabre IIC da 2 260 hp (1 685 kW). Armamento iniziale costituito da 4 cannoni calibro 20 mm cui si aggiunsero col tempo carichi di caduta e proiettili a razzo.
Typhoon FR.IB: variante da ricognizione tattica, realizzata in circa 60 esemplari mediante la conversione di velivoli di precedente costruzione; armati di soli due cannoni (quelli esterni di ogni semiala), erano equipaggiati con una macchina fotografica rivolta nella direzione di volo al posto del cannone interno nell'ala destra, una rivolta obliquamente verso il basso al posto del cannone nell'ala sinistra ed una disposta verticalmente in fusoliera.
Varianti sperimentali: nel corso dello sviluppo del progetto venne valutata la possibilità di utilizzare ali con apertura (sia maggiore che minore) e disegno diversi rispetto alla prima stesura, così come si pensò di dotare il motore di uno o due turbocompressori, idee che non furono tuttavia messe in pratica. Venne, al contrario, sperimentato in volo un esemplare (numero di serie R7881) di Typhoon equipaggiato con radar d'intercettazione di tipo AI Mk.IV oppure AI Mk.VA. Le prove, condotte in aprile del 1943, riscontrarono il buon funzionamento dell'apparato ma l'ipotizzata versione da "caccia notturna" (NF.IB) non venne considerata soddisfacente e pertanto non avviata alla produzione.
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