MIG 29 
autore: Alessandro - IPMS #3169
Il Mikoyan-Gurevich MiG-29 (Микояна и Гуревича МиГ-29 in caratteri cirillici, nome in codice NATO "Fulcrum") è un caccia da superiorità aerea russo, originariamente sovietico, prodotto dalla Mikoyan-Gurevich. Bimotore dalle grandi prestazioni, è limitato solo dalla scarsa autonomia. Il progetto fu avviato nei primi anni settanta ed entrò in servizio nel 1983 nell'Aeronautica sovietica (Voenno-vozdušnye sily). Esportato in numerosi paesi, è attualmente in servizio in varie forze aeree. La versione navalizzata, MiG-29K è in servizio presso la Marina indiana.
Sviluppo
Il MiG-29 venne commissionato nel 1969, probabilmente in risposta al programma della United States Air Force denominato "FX". Da questo programma nacque il McDonnell Douglas F-15 Eagle, che mirava a raggiungere un notevole avanzamento tecnologico rispetto agli aerei da guerra del tempo; i MiG-21 e i MiG-23 sarebbero diventati obsoleti di fronte alla nuova generazione di caccia statunitensi (F-14 ed F-15).
Furono istituiti i requisiti per un caccia tattico avanzato (Perspektivnyj Frontovoj Istrebitel' - PFI, in russo ПФИ). Il progetto era ambizioso: elevata autonomia, brevi lunghezze di decollo e di atterraggio anche su piste semi preparate, eccellente manovrabilità, velocità oltre Mach 2, armamento consistente. Il profilo aerodinamico fu ampiamente sviluppato dall'Istituto Statale Centrale di Aeroidrodinamica (ЦАГИ) in collaborazione con il bureau Sukhoi (ОКБ Сухого).
Nel 1971 si ritenne che i caccia con requisiti PFI fossero troppo costosi per produrne una quantità sufficiente ai bisogni della difesa ed il programma fu diviso in caccia avanzato tattico pesante (Tjažolyj PFI - ТПФИ) e caccia avanzato tattico leggero (Lëgkij PFI - ЛПФИ). Il progetto pesante venne sviluppato dall'OKB di Sukhoi che realizzò poi il Su-27, mentre quello leggero dalla MiG.
Il Prodotto 9, battezzato MiG-29A dal Ministero dell'Industria aeronautica sovietico, iniziò il perfezionamento nel 1974 e volò il 6 ottobre 1977. Il prototipo fu avvistato da un satellite-spia a novembre e provvisoriamente denominato dagli statunitensi Ram-L.
Nonostante i ritardi per la perdita di due prototipi dovuta ad avarie ai motori, il MiG-29B iniziò ad entrare in servizio nella Frontovaja Aviatsija (Фронтовая Авиация) nel giugno 1983, venendo battezzato Fulcrum A dalla NATO.
Le versioni da esportazione MiG-29 9-12A per il Patto di Varsavia e MiG-29B 9-12B per paesi fuori dal Patto hanno una avionica meno avanzata e mancano di capacità di attacco nucleare. Erano stati prodotti all'incirca 840 esemplari oltre a 200 biposto alla fine del decennio.
Il MiG-29 fu pubblicamente presentato agli occidentali, a sorpresa, il 1º luglio 1986 a Rissala, in Finlandia. Gli osservatori furono impressionati dalle capacità e dall'eccezionale manovrabilità dimostrate.
Nelle repubbliche ex-sovietiche Bielorussia, Kazakistan, Moldavia, Turkmenistan, Ucraina, e Uzbekistan, rimase un grande numero di aerei dopo la dissoluzione dell'URSS; diversi sono rimasti in servizio, altri dismessi o, come nel caso dei 34 MiG in Moldavia, venduti all'estero. Tra i paesi possessori di MiG-29 si possono citare: Algeria, Bangladesh, Birmania, Bulgaria, Cecoslovacchia poi Repubblica Ceca e Slovacchia, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Eritrea, Etiopia, Germania Est seguiti più tardi da Germania, India, Iran, Iraq, Malesia, Perù, Polonia, Romania, Serbia, Siria, Ungheria, Stati Uniti e Yemen.
Dopo la riunificazione tedesca nel 1990, i MiG-29 della DDR vennero integrati nella Luftwaffe, modificati dalla Daimler Chrysler Aerospace (oggi EADS) e mantenuti in attività fino alla disponibilità in servizio di piloti dell'Est addestrati per questo velivolo. Nel settembre 2003 gli ultimi 22 aerei furono venduti alle forze aeree polacche.
Gli Stati Uniti hanno acquistato 21 MiG moldavi con l'intenzione di usarli per addestramento al combattimento e ricerca (probabilmente alla base di Nellis). Ad oggi tale programma sembrerebbe essere stato abbandonato.
Il MiG-29 è ancora in evoluzione nelle versioni MiG-29SMT e MiG-29M2. Particolari serbatoi aerodinamici di nuova concezione adattabili alla fusoliera dell'aereo sono stati sviluppati con lo scopo di aumentare l'autonomia.
Struttura
L'apparecchio è chiamato rondone dai russi e la sua elegante sagoma in pianta ne manifesta chiaramente il motivo.
Il MiG-29 è principalmente costruito in lega di alluminio, ma sono utilizzati anche materiali compositi, in ridotta percentuale sul totale del peso. Ha una fusoliera piatta e larga, rispetto alla quale il muso si allunga in avanti in posizione sopraelevata. I motori sono posizionati al di sotto della fusoliera; la funzione di questa configurazione è quella di aumentare la superficie portante della macchina (lifting body).
L'ala ha una superficie ampia, a delta troncata con angolo di freccia del bordo d'attacco di circa 42°, a cui si aggiunge un angolo di diedro negativo (cioè le ali hanno un'inclinazione verso il basso) di 2°. Gli ipersostentatori di bordo d'entrata (slat) possono inclinarsi automaticamente in due posizioni, mentre gli ipersostentatori principali sono di tipo semplice affiancati dagli alettoni attuati idraulicamente. Il bordo d'attacco è prolungato dai raccordi ala-fusoliera ai lati del muso per migliorare le caratteristiche di maneggevolezza a bassa velocità.
Le derive alte e di ampia superficie sono posizionate sui lati esterni dei motori e sono leggermente divergenti. Il carrello è adatto ad operare da piste semi-preparate. La corsa d'atterraggio è frenata da paracadute in uno spazio minimo di 600 m; per il decollo bastano 250–350 m.
I motori, due RD-33K (asimmetrici, non sono intercambiabili) con postbruciatori, sono ben distanziati per aumentare la superficie portante della parte di fusoliera che li ospita, incrementare la manovrabilità e la sopravvivenza di almeno un motore ai danni causati da missili a guida IR. Tra di essi sono collocati gli aerofreni, simmetrici, uno superiore e uno inferiore.
Le prese d'aria dei motori possiedono un accurato sistema anti-FOD (Foreign Object Damage, danno da corpo estraneo, per difendere i motori dalla possibile ingestione di neve, terreno o corpuscoli, specialmente su piste semi-preparate): feritoie regolabili al di sopra delle radici alari e condotti diretti, al di sotto delle fusoliera. Quando il peso dell'aereo grava sui carrelli una paratia interna, incernierata superiormente alla presa d'aria, ruota verso il basso, chiudendo il condotto principale. Quando si raggiunge la velocità di 200 km/h (108 nodi) invece, la paratia si ripiega su di una delle due rampe che servono a regolare il flusso (e le onde d'urto interne) della presa d'aria. Parte del flusso può essere spillato da una delle feritoie superiori.
La potenza erogata è tale da conferire all'aereo un'accelerazione bruciante, con tutti i conseguenti vantaggi nel combattimento manovrato, ed una velocità limite sul livello del mare di circa 1 450 km/h e di 2 430 km/h in quota. L'accelerazione da minima a massima potenza non richiede oltre i 7 secondi.
La capacità dei serbatoi del MiG-29B è di soli 3 200 kg e ne consegue una autonomia molto ridotta. Tale caratteristica, unita alla grande accelerazione e velocità di punta, fanno pensare ad una concezione di missione consistente in una azione a corto raggio in cui l'aereo decolla, svolge il suo compito e rientra in un breve periodo di tempo.
I comandi sono idraulici e l'agilità è eccellente, con ottime performance in virate istantanee e sostenute. L'angolo d'attacco arriva sino a 90° nella manovra del Cobra di Pugačëv (Кобра Пугачева), consistente in una cabrata repentina che produce una decelerazione aerodinamica da 400 km/h a 250 km/h in pochi secondi. È stato ampiamente dibattuto se tale manovra offra un vantaggio decisivo nel combattimento manovrato a bassa velocità, ma di certo conferma le ottime doti di controllabilità della macchina. Se non disinserito manualmente, il limitatore di angolo d'attacco e carico di g (САУ, SAU) non consente di sorpassare i 9 g.
L'abitacolo consente un ottimo campo visivo integrato con tre specchi retrovisori e dispone di strumentazione analogica con HUD (in russo ИЛС, ILS). I pannelli sono organizzati in modo simile a quelli di tutti gli aerei della VVS, in particolare a quelli del MiG-23, secondo una standardizzazione ben radicata nella produzione sovietica. Le unità di misura sono metri e chilometri orari. Gli indicatori ritenuti indispensabili per il volo (altimetro, anemometro, variometro, girobussola, orizzonte artificiale) sono raggruppati da una linea bianca che li circonda e li evidenzia. A destra dell'HUD/ILS è posizionato un MFD (anche in russo МФД, MFD). La visibilità è sensibilmente migliore rispetto agli aerei di generazione precedente.
Il seggiolino eiettabile Zvezda K-36D (Звезда К-36Д) è ottimo, secondo uno standard ormai consolidato che non ha pari al mondo. Razzi direzionali e barre telescopiche stabilizzatrici sono i mezzi che il seggiolino usa per gestire il salvataggio. È stato più volte dimostrato il livello di perfezione raggiunto in questo campo, salvando la vita dei piloti in situazioni estreme anche durante famosi air-show. Al salone di Le Bourget, Parigi la statistica di incidenti di aeromobili sovietici e russi ha fatto ironicamente (ma non troppo) ritenere che si volessero mostrare più i seggiolini che gli aerei.
Elettronica
Il MiG-29B è equipaggiato con un radar Phazotron - (sistema di radio-localizzazione e mira / Radio-Lokacionnyj Pricelnyj Kompleks, in sigla РЛПК-29). Il sistema include il Pulse-Doppler N-019 "look-down/shoot-down" (ricerca e tiro verso il basso) e il calcolatore digitale C100.02-02 (Ц100.02.02). La prima versione N-019A aveva buone prestazioni con raggio di scoperta dei bersagli di ridotte dimensioni a circa 70 km, che solo per bersagli come bombardieri poteva arrivare a 140 km. Il sistema fu peraltro a suo tempo compromesso in seguito alle informazioni passate alla CIA da A. Tolkachev, uno dei progettisti del Phazotron. Fu sviluppata una versione avanzata detta N-109M per equipaggiare i MiG-29S (noti nella traslitterazione occidentale come "C"), ma le VVS, ancora insoddisfatte, domandarono un ulteriore miglioramento. Le ultime versioni del velivolo impiegano un N-010 Žuk-M (Н-010 Жук-М) con maggiori capacità di calcolo e portata, con capacità di ingaggio di bersagli multipli e compatibilità con il missile aria-aria R-77.
Uno strumento utile e molto ammirato è l'S-31E2 KOLS, un sistema che integra un telemetro laser (fino a 8 km) e un sensore infrarosso-termico per la ricerca e l'aggancio dei bersagli (Infra-red search and track, IRST) (fino a 50 km) (detto OLS / ОЛС), alloggiato in una "bolla" trasparente posizionata davanti alla cabina di pilotaggio. Funziona indipendentemente o in accordo col radar e consente una precisione fuori dalla norma nel tiro col cannoncino, tanto che gli sviluppatori presero in considerazione l'idea di dimezzare la quantità di colpi; ciò consente di agganciare e abbattere un bersaglio in modo "silenzioso", in quanto né il laser né il sensore infrarosso sono "avvertibili" e sfuggono ai sistemi di allerta dei velivoli tracciati.
Integrata con l'OLS, la modalità di aggancio ŠLEM (ШЛЕМ) permette di selezionare un bersaglio semplicemente guardandolo. Il casco è infatti collegato tramite due sensori posti ai lati dell'ILS / ИЛС (o HUD) e dirige il laser e il sensore termico. Il bersaglio è selezionabile in uno spazio di 15° verso il basso e 60° in alto, a destra e a sinistra.
Tra gli altri sistemi di bordo ci sono il calcolatore digitale principale C-101 (170.000 operazioni al secondo, memoria 8 KiB RAM), il sistema radar Pastel o Sirena 3M e lanciatori di "ingannatori elettronici" sul bordo d'entrata delle derive. Nell'insieme si tratta di un buon complesso di attrezzature, ma il problema (visto da parte occidentale) è che la macchina è concepita per essere impiegata in comunicazione con i centri di controllo a terra piuttosto che in azioni di caccia libera. Anche le modalità di funzionamento dei vari sottosistemi, come l'HUD, ne riflettono l'impostazione, troppo difensiva per le dottrine di azione aerea occidentali.
Armamento
L'armamento include un cannone da 30mm GŠ-30-1 (ГШ-30-1) posizionato alla radice dell'ala sinistra, con una scorta di 149+1 colpi ridotta a 100+1 nelle versioni più recenti; ha una cadenza di 1500 colpi/min e un totale di 2000 colpi. Si tratta di un'arma eccezionalmente precisa e letale, specie quando abbinata al preciso telemetro laser; inoltre pesa appena 43 kg, meno di un terzo di un cannone occidentale equivalente. Nel MiG-29B trasportare un serbatoio esterno centrale bloccava però la finestra d'espulsione dei bossoli, così in tale configurazione era impossibile sparare senza prima sganciare il serbatoio; questo impedimento fu corretto nelle versioni successive.
Tre o quattro piloni in alcune versioni (MiG-29K ad esempio) per ala per un totale di sei (o otto) punti di attacco per missili, razzi, bombe, serbatoi, ECM ed un serbatoio da 1500 litri montato inferiormente tra i motori completano la dotazione bellica del velivolo. Vista l'impostazione principalmente aria-aria, il MiG-29B ha la possibilità di utilizzare solo armamento aria-superficie non guidato. Solo i modelli recenti sono compatibili con armi di precisione per l'attacco al suolo a guida laser o teleguidate.
Le armi aria-aria in dotazione sono i missili R-27 (nome in codice NATO: AA-10 "Alamo"), gli R-73 (AA-11 "Archer") e anche i meno recenti R-60 (AA-8 "Aphid"), tutte ottime armi, agili e moderne per distanze utili tra 1 e 50 km.
La versione biposto è detta MiG-29UB (da Učebno-Boevoj/Учебно-Боевой, addestramento al combattimento). Non ha radar e consente all'istruttore di simulare varie condizioni di emergenza legate anche a situazioni di combattimento. La capacità dei serbatoi è ridotta.
Incidenti
Tra gli ultimi incidenti in cui furono coinvolti dei MiG-29 russi si ricorda quello del 5 dicembre 2008, dove un MiG-29 della russa Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii si schiantò nella Siberia Orientale. Il pilota morì nell'incidente. Anche nell'ottobre del 2008 un altro MiG-29 si schiantò nella Siberia Orientale, ma il pilota si salvò. Nel 2007 due MiG-29 russi sono entrati in collisione nella regione di Rostov; i piloti si sono salvati anche in questo incidente.
Impiego operativo
Il MiG-29 è arrivato in linea troppo tardi per partecipare alla Guerra Fredda e ad altri importanti conflitti, e questo implica che non ha avuto modo di dimostrare le proprie potenzialità. I problemi di "maturazione" legati ai vari sottosistemi del velivolo e alle metodologie d'impiego non hanno fatto altro che amplificare le difficoltà. La macchina raggiunse l'Iraq solo alla fine della Prima Guerra del Golfo e l'unico risultato che uno dei primi MiG-29 iracheni ottenne fu quello di distruggere per errore un suo compagno scambiandolo per un F-14 Tomcat. Una cosa simile sembra si sia verificata anche durante l'operazione Desert Storm; all'epoca solo due squadroni erano equipaggiati con circa 40 caccia. L'operatività era però ancora bassa, e nella situazione di completa superiorità aerea e tattica dell'U.S. Air Force vennero abbattuti in numero rilevante senza ottenere successi. Dopo quella guerra vennero via via messi a terra perché la manutenzione risultava troppo difficile da eseguire sotto embargo.
L'ex-Jugoslavia li ha impiegati in azioni di guerra con vari attacchi al suolo durante la guerra civile. Nel 1999 vennero usati ancora ma come intercettori, ma subirono altre 6 o 7 perdite senza risultati. Bisogna dire che il sistema di difesa aerea della Serbia era ben inferiore a quello iracheno e che quasi tutti i sistemi elettronici (radar inclusi) dei MiG-29 erano all'epoca (sempre a causa dell'embargo) non operativi, rendendo così i MiG 29 delle vittime sacrificali piuttosto che dei validi avversari.
L'Eritrea li ha invece impiegati contro l'Etiopia nella semisconosciuta guerra del 1998-99. Forse hanno ottenuto qualche vittoria contro vecchie macchine etiopi, ma hanno subito perdite quando impegnati dai Su-27.
I MiG-29 cubani hanno ottenuto l'abbattimento di uno o due aerei di infiltrati cubani negli anni scorsi: si trattava di operazioni occulte rivolte contro il regime in carica da parte di esuli cubani basati negli Stati Uniti.
I Fulcrum sono stati impiegati anche come aerei d'attacco in vari conflitti nell'ex-URSS, ma non sono disponibili molte informazioni al riguardo.
La Germania invece li ha tenuti in servizio a lungo perfezionandone le caratteristiche di combattimento, specie nel breve raggio, e battendo ripetutamente macchine come gli F-16 grazie alla combinazione di sensori, armi e maneggevolezza. Il reparto con queste macchine ha avuto un ruolo importantissimo nella preparazione tattica di misure "anti-Fulcrum" dei piloti NATO e Israeliani.
Le fonti ufficiali dell'aviazione cubana riferiscono: guerra in Afghanistan (nessuna vittoria aerea), guerra Iran-Iraq (2 vittorie aeree), guerra del Golfo (5 abbattuti), guerra civile in Moldavia (4 vittorie e 4 sconfitte aeree), Cuba (2 velivoli dei terroristi di Miami abbattuti), guerra Etiopia-Eritrea (4 aerei abbattuti da SU 27 Flanker), ex-Jugoslavia nel 1999 (5 sconfitte ma 2 F-16 abbattuti), disordini nell'ex-URSS (1 vittoria).
Versioni
MiG-29Tip9 (Ram-L): Designazione di progetto, attribuita ai prototipi.
MiG-29A (Tip 9-11, Fulcrum-A): Versione base.
MiG-29A (Tip 9-11B, Fulcrum-A): Versione praticamente identica alle precedenti ma con rimozione di alcuni equipaggiamenti specifici per il Patto di Varsavia e con la possibilità di avere un radar Phazotron NO-19E Rubin più economico.
MiG-29UB (Fulcrum-B): Versione biposto da addestramento operativo.
MiG-29S (Fulcrum-C): Versione con dorso modificato, serbatoio di fusoliera n.1 ingrandito e antenne per le contromisure elettroniche passive alle estremità alari differenti. Il primo Gorbatyi ha volato il 5 maggio 1984.
MiG-29S MSIP I (Fulcrum-C): È un programma MSIP (Multi-Stage Improvement Program) studiato congiuntamente da MiG DB e MAPO per l'applicazione ai Fulcrum-C di nuova produzione. Gli "stage improvements" comprendono un nuovo sistema di comandi di volo con 4 calcolatori di diverso tipo e minori limitazioni a fattore di carico ed angolo d'attacco, radar migliorato Fazotron NO-19M Topaz con nuove funzioni e possibilità di inseguire più bersagli ed attaccarne due; punti d'attacco per due serbatoi di trasferimento da 1150 litri e per otto bombe da 500 kg; possibilità di impiegare il cannone GSc-30-1 da 30mm anche in presenza del serbatoio ventrale di trasferimento da 1540 litri. Quali ulteriori miglioramenti sono previste la compatibilità del radar con i missili aria-aria AA-12 Adder, la predisposizione all'impiego di bombe "intelligenti" e missili "stand-off" e una sonda per il rifornimento in volo smontabile; per un breve periodo è stato chiamato MiG-30. È stato offerto per l'esportazione come MiG-29SD senza alcuni aggiornamenti; il più "ricco" MiG-29SE ha un gruppo accessori dei motori KCA-3 con manutenzione ridotta, impianto elettrico modificato, condizionamento più efficace dell'abitacolo, un più sofisticato complesso di contromisure elettroniche, un sensore infrarossi SO-69M modificato, un TACAN-GPS e un più ampio movimento dei timoni. L’allestimento specifico del MiG-29SE per la Malesia è chiamato MiG-29N se monoposto e MiG-29NUB se biposto.
MiG-29SM: Dimostratore di una sottoversione del MiG-29S con radar NO-19 dalle maggiori possibilità aria-terra e migliorie alla strumentazione.
MiG-29E: Un Gorbatyi convertito nel 1986 per servire da prototipo del MiG-29E, una versione non effettivamente realizzata. L’aereo modificato ha volato il 12 gennaio 1987.
MiG-29SMT: Soprannominato Sokol (falco), è praticamente uguale al MiG-29SM, disponibile come nuovo di fabbrica o come MSIP, realizzato però sulla cellula del Gorbatyi. Il primo esemplare ha volato il 29 novembre 1997 a Mosca-Zhukovsky pilotato da Marat Alikov; responsabile del progetto è Valeri Novikov. All'India è stata proposta la versione imbarcata MiG-29SMTK.
MiG-29KVP: Versione parzialmente "navalizzata" per sperimentazioni e addestramento, con carrello normale e priva del meccanismo di ripiegamento delle ali; citata anche come MiG-29TVK.
MiG-29E/BTsK-29: MiG-29 standard modificato nel 1986 per sperimentare un sistema di comandi elettronici destinati al MiG-29E.Primo volo il 1º agosto 1986.
MiG-29K (Fulcrum-D - Sea Fulcrum): Versione imbarcata presentata al concorso della Morskoi Flot per un aereo da combattimento ad elevate prestazioni da imbarcare sulle portaerei. Primo volo il 28 giugno 1988 con Toktar Aubabikirov. Presenta alcuni elementi costruttivi comuni con il MiG-29M, un diverso sensore infrarossi, sonda per il rifornimento in volo retrattile sul lato destro del muso, modifiche al carrello, semiali pieghevoli, ipersostentatori a doppia fessura ingranditi, gancio d'arresto, motori RD-33K più potenti.
MiG-29KU: Versione biposto da addestramento per specifico impiego navale, con una sistemazione differente da quella del MiG-29UB e più simile a quella del MiG-25U.
MiG-29Sc': Proposta per l'attacco al suolo mai realizzata, con 1000 kg di blindature, 5000 kg di carichi esterni ed un peso massimo al decollo di 25.500 kg.
MiG-29M: Un Gorbatyi convertito nel 1985 in prototipo per una versione con "pod" esterno per l'attacco al suolo; il suo sviluppo fu abbandonato.
MiG-29M (Fulcrum-E - Fulcrum Plus): Versione totalmente riprogettata con il 29% della cellula in lega di alluminio-litio e rinuncia al complesso sistema di prese d'aria, con guadagno di 2550 litri di combustibile. Ha un grande freno aerodinamico dorsale in stile F-15, piani orizzontali con dente di sega, doppio paracadute-freno, serbatoio ausiliario ventrale da 1540 o 2500 litri. Strumentazione e avionica comprendono un radar Fazotron NO-10 Zhuk con capacità "multi-bersaglio" e "fly-by-wire" analogico. I motori sono i più potenti Klimov RD-33K e infine, la capacità di munizioni del cannone è diminuita da 149 a 100 colpi, mentre il carico bellico è aumentato a 4500 kg con grande varietà di sistemi d'arma. Il suo sviluppo è stato abbandonato per l'impossibilità di ottenere finanziamenti governativi.
MiG-29OVT: Configurazione offerta per l'esportazione, basata sui motori RD-33 dotati di ugelli orientabili Klivt.
Da non dimenticare alcuni programmi di aggiornamento come il MiG-29 Sniper realizzato in Romania ma rimasto prototipo, e il MiG-29G della Luftwaffe.
Utilizzatori
Algeria: ha ricevuto 40 nuovi MiG-29SMT e MiG-29UBT, ulteriori 35 MiG dovrebbero essere aggiornati poi allo standard MiG-29SD. A luglio 2015 risultano in servizio 37 esemplari che saranno riconsegnati per ricevere in cambio 16 Su-30MKR.
Armenia: Dispone di 35 MiG-29.
Azerbaigian: Dispone, a febbraio 2016, di 12 MiG-29 e 1 MiG-29UB dei 14 originariamente acquistati dall'Ucraina.
Bangladesh: 8 esemplari acquistati. 5 MiG-29S e 2 MiG-29UB in servizio.
Bielorussia: Dispone di 36 tra MiG-29A/UB/BM/UBM a febbraio 2017, in quanto un MiG-29BM è andato perso il 27 febbraio 2017.
Birmania: 32 tra MiG-29B, MiG-29SE e MiG-29UB consegnati tra il 2001 ed il 2012, 31 dei quali in servizio al dicembre 2016, per la perdita di un biposto MiG-29UB in un incidente durante una missione di addestramento.
Bulgaria: Al 2016 dispone di 15 MiG-29.
Corea del Nord: Dal 1988 al 1992 sono arrivati 13 MiG-29 Tipo 9.12B (Fulcrum-A) e un MiG-29UB Tipo 9.51 (Fulcrum-B). Fu richiesto un contratto per l'acquisizione della licenza di montaggio in loco e sono stati forniti 10 esemplari del Tipo 9.13B (Fulcrum-C) sotto forma di parti staccate da montare, ma il programma, però, risultò troppo ambizioso: si accumularono dei ritardi e si presentarono anche problemi relativi ai pagamenti. Furono così completati solo 3 aerei e non si sa se sia stato raggiunto il numero dei 40 esemplari previsti fin dall'inizio. Al dicembre 2016 gli esemplari in servizio dovrebbero essere 15. Immagini satellitari non sono mai riuscite a cogliere più di 12 di questi caccia tutti insieme.
Cuba: Dispone di 16 velivoli molti dei quali non operativi.
Egitto: 50 esemplari ordinati della versione MiG-29M/M2. Ad aprile 2017 il ministero della difesa egiziana ha comunicato che il primo batch di 50 MiG-29M/M2 è stato consegnato, non comunicando il numero preciso degli aerei presi in carico.
Eritrea: Acquistò 6 velivoli dalla Russia. Tutti i velivoli forniti furono abbattuti dai Su-27 etiopi.
Germania Est: (Vedi Germania)
Germania: Ereditò dalla DDR 24 MiG-29.Di questi, 22 velivoli furono venduti alla Polonia.
India: Dispone di 60 MiG-29UPG e 4 MiG-29UB. Nel marzo del 2008 fu siglato un contratto per l'aggiornamento degli esemplari monoposto allo standard MiG-29UPG. L'aggiornamento comprende un'avionica quasi completamente rinnovata con il radar Phazotron "Zhuk-M2E" con antenna a scansione meccanica, serbatoi interni di fusoliera di maggiore capacità (950 litri di carburante in più), motori RD-33 Series 3 aggiornati e nuove possibilità di armamento. Ordinati 45 velivoli della versione navale MiG-29K per imbarcarli sulle portaerei INS Vikramaditya e INS Vikrant.
Iran: Si appropriò di quattro velivoli iracheni fuggiti durante la guerra del Golfo e acquistò successivamente ulteriori 32 velivoli. Il progetto di produrre su licenza 120 velivoli non fu realizzato a causa delle pressioni internazionali.
Iraq: Ordinò originariamente 137 velivoli ma ridusse successivamente l'ordine in vista della possibilità di acquistare il Su-27. Complessivamente l'Iraq ricevette circa una quarantina di velivoli fino al 1990.
Jugoslavia: Ricevette 16 MiG-29 (14 MiG-29B e 2 MiG-29UB) 11 dei quali andarono persi durante gli attacchi della NATO nel 1999. I 5 esemplari superstiti (4 monoposto ed un biposto) furono presi in carico dalla nascente aviazione serba.
Kazakistan: 12 MiG-29 e 2 Mig-29UB a partire dal 2018.
Libia: Sarebbe disposta ad acquistare 12 MiG-29SMT.
Malesia: 18 velivoli ordinati, 10 in servizio, 6 immagazzinati, uno perso in un incidente. Questi velivoli, vista l'insoddisfazione per la loro efficienza mostrata dall'aeronautica malese, dovevano essere radiati nel 2015. La mancanza di fondi, sia per la sostituzione con un nuovo tipo, sia per un upgrade per i restanti 16 aerei, ha fatto si che essi rimangano in organico almeno fino al 2020.
Moldavia: Disponeva fino al 1997 di diversi velivoli. Tutti i velivoli furono venduti agli Stati Uniti.
Perù: Acquistò tre velivoli nuovi dalla Russia e 15 di seconda mano dalla Bielorussia. Al novembre 2017 risultano in carico 8 MiG-29S, 3 MiG-29SE, 6 MiG-29SMP e 2 MiG-29UBP. Un contratto è stato stipulato con Mikoyan il 12 agosto 2008 di 106 milioni di dollari USA, per eseguire un miglioramento personalizzato a otto MiG-29s, che entro il 2012 sono stati portati allo standard MiG-29SMT.
Polonia: 12 MiG 29 B/UB ricevuti tra il 1989 e il 1990, 10 MiG-29 ex aeronautica ceca ricevuti tra il 1995 ed il 1996, 22 MiG-29G ex Luftwaffe nel 2004, e gran parte parte di tutti gli aerei sono stati aggiornati alla versione MiG-29M e MiG-29UBM per adeguarli agli standard NATO. 30 esemplari in servizio al dicembre 2017, in quanto un monoposto è andato perso nello stesso mese.
Romania: Dispone di 18 velivoli al momento non operativi in attesa di essere aggiornati allo standard SNIPER.
Russia: All'aprile 2017, la VKS ha circa 350 MiG-29 in organico (di cui circa 200 in deposito). 24 esemplari (20 MiG-29K e 4 MiG-29KUB) ordinati nel 2012 e consegnati tra il 2013 e il 2015. A novembre 2016 ne risultano in servizio 23 esemplari in quanto un MiG-29K è precipitato mentre era in fase di appontaggio sulla portaerei Kuznesov il 14 novembre 2016.
Serbia: Al gennaio 2018, dispone di 9 aerei (6 monoposto e 3 biposto). Di questi, 3 fanno parte dei 5 ereditati dalla ex aviazione jugoslava, mentre gli altri 6 esemplari (4 monoposto e 2 biposto) sono stati donati dalla Russia nel 2017.
Siria: Consegnati 43 velivoli. 20 MiG-29SM in servizio al 2016.
Slovacchia: Dispone al giugno 2017 di 10 MiG-29AS e 2 MiG-29UBS
Stati Uniti: Dovrebbe disporre di 21 velivoli acquistati dalla Moldavia.
Turkmenistan: Ricevette 24 velivoli dall'unione sovietica.
Ucraina: Dispone di 185 velivoli.
Ungheria: Disponeva di 27 velivoli. Il 31 ottobre 2017 ha avviato un processo d'asta per vendere i 23 restanti MiG-29 dismessi, completi di 20 motori di riserva, un numero imprecisato di missili integrati e 1.251 pezzi di ricambio
